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更新時間:2019年10月28日 08:54:56

無人駕駛“賽道” 中國后發快跑

■ 姜忠奇 韓維正 

    在《無人駕駛》一書中,哥倫比亞大學人工智能實驗室主任胡迪·利普森教授想象出一幅未來人類回望今天“非智能車時代”的圖景:“參觀者坐在方向盤后面,撥弄著內置GPS的顯示器屏幕,游戲似地用他們的腳踩動著剎車,這一切恐怕會讓體驗者不禁感嘆,21世紀初的人類竟然會用如此不便甚至危險的交通方式。”
    如今,隨著科技水平闊步向前,不少人認為無人駕駛技術的“最后一塊拼圖”已經準備好。當無人駕駛的光照進現實,人們不禁要問:無人駕駛技術發展得怎么樣了?我們何時才能買到無人駕駛汽車?在無人駕駛的賽道上,中國企業究竟處于什么位置?
    “需要的理論和高精尖技術都已經具備”
    根據國際自動機工程師學會(SAE)制定的標準,無人駕駛分為L0至L5六個級別。其中,L0意味著人工駕駛,L1至L5則分別對應輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛五個階段。
    如果說,L1至L3級別的無人駕駛技術還需要人工“幫忙”,那么到了L4級別及以上,汽車駕駛已經基本不需要人工操作。但是,L4級別的無人駕駛技術仍以特定的駕駛環境為前提。只有達到L5級別,汽車才能真正實現全路況的無人駕駛。
    實際上,L4級別的無人駕駛汽車已經在國內落地。百度與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV”L4級無人駕駛乘用車開始在長沙投入試運營;“豐田-小馬智行”L4級無人駕駛車輛在世界人工智能大會上的首秀成為展區內的焦點;長安汽車L4級無人駕駛也在重慶5G無人駕駛開放道路場景示范運營基地運營……
    “今天的無人駕駛汽車已經接近人類駕駛水平,甚至在很多方面表現得比人類更好。”在2019全球智能汽車供應鏈創新峰會上,小馬智行首席執行官彭軍如此講道。“需要的理論和高精尖的技術都已經具備。”他表示,“目前路測階段的產品已經能處理很復雜的交通狀況,無論是上下班高峰期,還是行駛在人車混流的道路上,我們都能跑得很自如。”
    顯然,無人駕駛車輛能夠完成從理念到產品的跨越,離不開無人駕駛企業與汽車制造商的“聯姻”。彭軍用“大腦”和“身體”的關系打了一個比方。無人駕駛企業研究的是“大腦”,汽車制造商生產的是“身體”。在產業鏈中,“大腦”和“身體”只有找準各自位置,各司其職,整體才能發揮出最大的效用,產業才能實現更快地發展。畢竟,軟件硬件哪一個“瘸腿”都跑不起來。
    “進入尋常百姓家還需要一段時間”
    百度董事長兼首席執行官李彥宏曾談到,“我去逛商場被人認出來的時候,他們問我:‘李總,你什么時候能讓我們坐上無人車?’”實際上,這也是普通消費者最為關心的問題。
    雖然無人駕駛技術幾近準備妥當,但并不意味著已經可以從實驗室走進千家萬戶。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾特意解釋無人駕駛的真正難題:把機器學習系統做到99%的準確率相對簡單,但是在這個基礎上再提升0.9999%的準確率卻非常難,而這0.9999%才是根本性的需求。彭軍同樣指出了科學研究和商業化的區別,“在實驗室,十次能成功八次就已經很好了;但在市場上,產品一定要十次成功十次”。
    截至目前,國內老百姓里離無人車最“近”的,或許是長沙市民。9月26日,百度在長沙宣布,無人駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。普通長沙市民可登錄Apollo官網申請試乘體驗。據當天一位體驗乘客回憶,他坐在車輛后排,點擊乘客座位前方屏幕,一鍵開啟了車輛的無人駕駛行程。“以前無人駕駛在電視上聽說過,以為離我們很遙遠,但是今天發現它就在我們生活當中,感覺很神奇。我們期待它未來真正走入老百姓生活中,更加便利、安全。”
    同時百度智能駕駛事業群相關負責人表示,百度Apollo和紅旗推出的中國首條L4乘用車前裝產線,目前已經正式投產下線,首批量產的L4級無人駕駛乘用車已經率先落地長沙。
    此外,關于5G與無人駕駛發展的關系也是人們關注的焦點。無人駕駛是否必須要等5G普及后才能應用?對此,彭軍用一個比喻進行了澄清:無人駕駛汽車好比一個公司,既需辦事能力強的員工,也要有運籌帷幄的老板。無人駕駛系統就像是員工,對傳感器、雷達等傳回來的數據,要有強大的分析和應變能力;城市交通控制系統好比是老板,需要對全城車輛做出綜合最優決策。5G通信技術,則更像是老板與員工之間的溝通機制,5G的普及的確能夠使命令傳達更高效,但它的缺席與否,并不會對整個組織的發展產生決定性影響。
    “后發有后發的優勢”
    10月12日,《經濟學人》刊載的一篇文章提到,“越來越多的人相信,無人駕駛汽車的廣泛應用,可能首先出現在中國,而不是西方。”人們不免好奇,在無人駕駛的國際賽道上,中國究竟處于什么位置?
    “整體而言,中國的無人駕駛技術僅次于美國,遠遠超過其他國家。”彭軍答道。美國的一些科技巨頭如谷歌,在十幾年前就已經開始耕耘無人駕駛技術。相比之下,我國無人駕駛起步較晚,在數據、算法、人才儲備等方面也難免積累得少一點。
    但是,“后發有后發的優勢”。在彭軍看來,“船小好掉頭”,在行業有了早期嘗試后開始專攻,往往能夠更清晰地規劃藍圖,更自如地面對科技和社會的發展變化,也能少走很多彎路。如今,中國的無人駕駛企業已經在短短三四年的時間里,走過了西方企業十年才走過的里程。比如,成立不到3年的小馬智行,就已經被美國加州車輛管理機構列入全球排名前五的無人駕駛企業。用彭軍充滿理工科色彩的比喻就是,“我們的‘斜率’更高”。
    除此之外,中國在數據和應用場景方面也有自己的“主場優勢”。
    機器人技術中一條基本的規則就是,環境越是簡單,越是容易預測,構建一個使機器人在這種環境下執行任務的軟件就越簡單。始終在相對單一、容易的路況下測試,數據類型有限,無人駕駛技術很難“進化”。但我國交通密度大、場景比較豐富,有助于本土企業積累豐富的道路測試數據,更快提高無人駕駛的技術水平。“做難題肯定比做簡單的題水平進步快,我們在中國做的就是難題。”
    當然,不管多么急著要“彎道超車”,都應牢記安全是“一”,要避免“一失萬無”,就必須做到“萬無一失”。去年3月,Uber無人駕駛汽車撞死路人,直接導致其在亞利桑那的路測許可被暫停;特斯拉的無人駕駛車輛也曾多次闖下安全事故的大禍。7月3日,百度聯合奧迪、英特爾等10家海外企業發布《自動駕駛安全第一》白皮書。9月4日,中國汽車技術研究中心聯合百度共同編寫了《中國自動駕駛安全讀本》和《自動駕駛安全百問》。中國企業也在不斷系緊無人駕駛的“安全帶”。
    如今,無人駕駛賽道已經搭建好。只要政府、企業、社會攜手前行,中國品牌一定能夠在無人駕駛的賽道上馳騁出中國速度。

 
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